中国在河海电动化竞赛中占据优势，宁德时代电池已装备全球近900艘船舶

中国在全球航运电动化竞赛中正占据领先地位。宁德时代（CATL）作为中国及全球最大的电池制造商，其电池和能源管理系统目前已应用于约900艘船舶和水上交通工具，其硬件和软件产品已获得全球五大船级社的认证。

这一大规模应用表明，水上运输电动化已远非实验性项目，而是正在运行的成熟基础设施。随着“因货船体积庞大，电池应用不切实际”的观点被推翻，当前的核心问题已不再是电动货运是否可行，而是支持其发展的基础设施将以多快的速度普及。尽管由于结构性原因，尤其是远洋航运领域，对安全、设备耐用性和长寿命有着极其严格的规定和认证体系。

关于航运业脱碳的公开讨论，目前仍主要聚焦于成本高昂、供应有限或运营复杂的替代燃料。然而，上述数据可能重塑关于航运绿色化的讨论。尽管短期内，在未来几年内，承担全球货物贸易最大份额、贡献全球能源相关碳排放2%的远洋航运中，电动化预计仍不会扮演重要角色。

充电基础设施和电池技术的进步——以及过去几年的价格下降——已使得沿海货运和物流船队的经济型电动化成为可能，这既能促进可持续性，也能提高盈利能力。电动驱动可大幅降低船舶的排放、噪音污染和维护成本。此外，为减少港口空气污染，电动化也是一项紧迫任务。

宁德时代及其专注于水上交通工具的子公司Contemporary Amperex Electric Vessel（CAEV）于2025年12月在Marintec China 2025专业展会上，推出了全球首个也是目前唯一旨在支持水上交通工具电动化的解决方案。该公司表示，名为“船-岸-云”的解决方案为电动航运运营提供定制化服务，整合了从船载能源系统、岸侧补能网络到云端智能管理的完整供应链。

此前，能源供应、补能及维护服务由不同供应商提供，由此产生的协调挑战和责任不清导致了持续的问题和低效运营。此外，高昂的初始采购成本、不足的补能基础设施、对续航里程的不确定性、水域条件的复杂性、不统一的技术标准以及其他系统性问题，也给运营商带来了重大挑战。

宁德时代及CAEV的能源系统还为全球最大容量的全电动内河客运船“长江三峡1号”提供动力。这艘长约100米的全电动内河客船每日在长江三峡区域运送超过1000名乘客。该公司还参与了中国首艘全电动远洋客船“毓鉴77号”项目，该船在比淡水更具挑战性的咸水环境中，满足了中国关于耐腐蚀性、冗余设计和海上安全的要求。

此外，中国首艘混合动力拖船，以及首个包含为远洋货船服务的电池换电站的示范项目，也与该公司相关。

在中国的河流上，也有多艘配备可在数分钟内更换的集装箱式电池的电动货船航行。例如，2025年在长江下水的“葛洲坝”号，是一艘新的1.3万吨级全电动驱动货船，其24兆瓦时（MWh）的集装箱式锂离子电池模块单次充电可航行约500公里，并在河上拥有自己的充电站。

得益于这些及其他投资，长江正在成为世界上最大的电动化商业航道。

这些并非在边缘领域进行的试验，而是在航运最繁忙、电动化最实用、且航运空气污染对附近社区影响最大的水路、沿岸航线、港口和运河中实施。

宁德时代还在2025年与丹麦航运物流巨头A.P. Moller Maersk达成了旨在实现港口、码头和物流电动化的战略合作伙伴协议。该公司表示，远洋电动货船可能在三年内投入运营。

奥斯陆、斯德哥尔摩和鹿特丹等城市正在测试自动驾驶电动渡轮，赫尔辛基和塔林之间很快也将有全电动渡轮运营；挪威的渡轮已有很大一部分采用电动驱动，阿姆斯特丹正全面电动化其运河系统的水上交通。电池的应用范围已超出北欧和中国，例如在南美洲也在取得进展。

其他中国电池制造商也凭借重塑汽车电动化行业的产业优势，积极瞄准参与航运业的电动化。比亚迪（BYD）通过其能源存储和水上交通子公司，为渡轮和工作船（特别是近海和内陆应用）提供电池和完整的电动驱动系统。与此同时，目前全球最大的、电池容量达40-45 MWh的电动船正在澳大利亚建造，使用的是挪威制造的电池。