匈塞铁路布达佩斯-贝尔格莱德段列车控制系统延迟，匈政府承认项目严重滞后

匈牙利建筑与交通部（ÉKM）周一晚间承认，未能按时完成布达佩斯-贝尔格莱德铁路线列车控制系统的安装。该项目目前已严重滞后，根据该部通报，客运服务“预计在春季”、“最早可能在复活节假期前”开通。

媒体多年前就已报道该铁路线列车控制系统的问题，但雅诺什·拉扎尔（Lázár János）领导的部门及匈牙利国家铁路公司（MÁV）始终不愿直接回应具体情况。匈牙利国家铁路公司首席执行官赫吉·若尔特（Hegyi Zsolt）表示，系统测试正在进行，客运服务将在获得使用许可后启动。

这是一个极其复杂、需遵循欧盟规则的程序，无法在短期内完成。系统仍需数周或数月的测试才能获得许可。迹象表明，无论是匈牙利国家铁路公司还是建筑与交通部，目前都不敢承诺一个可能无法兑现的具体日期。

关于测试将持续多久，过去几周出现了多个版本的说法。一种说法认为在选举前交付是现实的，另一种则认为该过程可能长达半年。根据Iho.hu的报道（其内容已得到Telex从其他渠道证实），两周前，匈牙利列车控制系统领域最资深的专家之一已辞职。

根据原计划，该线路将仅安装符合欧盟标准的欧洲列车控制系统（ETCS）。这是一个与大多数欧洲国家兼容的系统，长期目标是使其在欧洲普及，以便列车能在其他国家通行而无重大技术障碍。该线路的塞尔维亚段也安装了此系统。

该铁路线匈牙利段由一个中匈企业组成的财团实施。路基和轨道由梅萨罗什·洛林茨（Mészáros Lőrinc）拥有的V-Híd公司铺设，更复杂的任务则由中国企业承担。例如，列车控制系统的开发和安装由中国铁路通信信号股份有限公司（CRSC）负责。

该公司在中国开发和安装类似系统，但从未按照欧洲规范在欧洲工作过。因此，该公司必须为布达佩斯-贝尔格莱德铁路匈牙利段开发一个同时符合匈牙利和欧洲规范的体系。这因中国只建设无平交口的铁路线而变得复杂，布达佩斯-贝尔格莱德线的塞尔维亚段也是如此解决，但在匈牙利段却建了数十个平交道口。

根据VSquare的报道，当时政府内部也意识到了这个问题，并试图让一家欧洲公司而非中国公司来安装该系统。该媒体称，欧尔班·维克托（Orbán Viktor）总理于2023年10月亲自前往北京，就此与中国国家主席习近平（Hszi Csin-ping）磋商，但后者未同意这一重要更换。对中国公司而言，自行承建布达佩斯-贝尔格莱德列车控制系统至关重要，因为这将是他们在欧洲的首个参考案例。

去年12月，哈德哈齐·阿科什（Hadházy Ákos）在Facebook上发布了一份针对机车司机的培训材料。其中显示，线路上将安装中国CRSC的安全设备，长期将使用符合欧洲标准的列车控制系统，但在获得许可前“没有任何列车控制”。根据拍摄的材料，获得使用许可后，线路时速可达160公里，但在此之前只能以100公里时速运行，雾天甚至仅限40公里。

建筑与交通部当时再次作出似乎否认哈德哈齐消息的姿态，在回应相关询问时称，列车将配备适当的安全设备和中央交通管制系统运行，无论天气好坏，时速均为160公里。但该部未透露列车何时能以160公里时速运行，以及列车控制系统安装的进展情况。

《透明》杂志后来亲自询问了雅诺什·拉扎尔，他再次回避了关于列车控制系统的问题，并重复表示列车将以160公里时速运行。上周，我们向匈牙利国家铁路公司和建筑与交通部发送了关于ETCS系统的详细问题清单，但均未收到任何答复。该部最终在对G7文章作出的、再次被设定为否认的回应中，承认了测试仍在进行的事实。

《导航世界》交通杂志编辑安德·盖尔盖伊（Andó Gergely）表示，理论上甚至有可能在没有ETCS的情况下启动客运列车。他认为这并非没有先例，因为匈牙利以前也曾在线路未完全完工的情况下交付铁路线，例如几年前布达佩斯-豪特万线就发生过这种情况。

在这种情况下，列车将从基什孔豪洛什（Kiskunhalas）通过远程控制进行调度，并通过在ETCS通常的2.5公里跟车间距基础上，留出更大（甚至40-50公里）的车间距来避免碰撞。在此方案中，驾驶室将有两名机车司机监控，确保绝不追上前车。

正面碰撞的可能性则通过双线轨道上使用固定运行方向来排除，即一条轨道只下行，另一条只上行。这种解决方案的明显缺点是，列车不能每两分钟，而是每十分钟跟随一次，即每个方向每小时最多可运行六列火车，但这已足够，因为根据此前公告，预计每小时最多有两列客运列车和一列货运列车。

安德·盖尔盖伊总结道：“总的来说，如果一切在3-4个月前准备就绪，现在完成测试并获得ETCS使用许可，那将是幸运的，但迹象表明这并未成功。”